Tous les véhicules Diesel peuvent rouler avec un kit bi-réservoir pour rouler à 100% huile, une fois le moteur chaud. On retient le cas particulier des injections indirectes pompes bosch qui peuvent démarrer à froid sur 100% huile, mais ils peuvent aussi rouler en bicarburation.
Le principe : démarrer le moteur au pétrole, et une fois chaud (aiguille du liquide de refroidissement LDR stabilisée) passer à l'huile. Une méthode fort simple consistera à remplir le réservoir avec ce qu'il faut de pétrole, une fois chaud il suffit de remplir le réservoir d'huile, juste ce qu'il faut pour rouler, puis de remettre du pétrole ... ce qui laisse pas mal de manipulations de carburant et un bon mal de dos pour le coffre de la voiture ..

Voici donc le kit bi-réservoir, où on rajoute un petit réservoir pour démarrer et éteindre au gasoil, le réservor principal étant utilisé pour l'huile. On démarre donc normalement sur position gasoil, on roule jusqu'à ce que le moteur soit chaud, puis on bascule à l'huile. Pour s'arrêter, on re-passe sur la position gasoil 30s à 1 minute, pour "rincer" toute la ligne, pour un redémarrage à froid impeccable; le moteur restant chaud 2 à 4 heures après une utilisation conséquente, le moteur pourra être redémarré directement à l'huile.

Le moteur diesel : un réservoir, qui part au moteur, constitué d'un filtre à gasoil et d'une pompe à injection qui nourrit le moteur, puis retourne au réservoir. Pour basculer entre les 2 carburants, qui auront donc chacun un réservoir avec un départ et une arrivée, on utilise des vannes dites 3 voies, car chacune a donc le choix entre 2 carburants, et l'entrée (ou la sortie) du moteur. la vanne d'entrée choisi donc soit l'arrivée du gasoil soit l'arrivée d'huile, pour l'introduire avant le filtre à gasoil (et sa pompe de réamorçage), la vanne de sortie prend le retour du moteur et le redistribue soit à l'huile soit au gasoil. Les vannes pourront être manuelles ou électriques. Electrovanne :

On utilise un réchauffeur hydraulique, c'est un échangeur de chaleur entre le liquide de refroidissement, à 80 / 90°C quand le moteur est chaud, branché de préférence en parallèle sur les durites de chauffage habitacle sinon en série sur la sortie moteur. il atteind les 40 à 60°c suivant qu'il est bien conçu et surtout isolé du froid, un réchuaffeur électrique peut prendre le relais (voir rubrique associée).

Voila pour les principes, après on peut bien sur améliorer le système, avec une sonde de T°C en sortie échappement pour bien avoir les 330°C minimum pour bien bruler l'huile, qui peut d'ailleurs commander les EV, utiliser d'autres voyants tels la chaleur du LDR, etc ... suivant son ingéniosité.

Ici on utilise un filtre pour chaque carburant pour réduire le volume de la boucle et donc du temps de purge; on peut noter qu'un filtre HVB réchauffé par LDR suffit très bien à remplacer le Réchauffeur LDR ;-)

Réflexion sur le kit bi-réservoir :
Après expérience et utilisation, il convient de ne pas laisser le gasoil retourner au réservoir, mais de le faire tourner en boucle : en se piquant via un "T" avant la pompe à injection (vu qu'il est déjà filtré / réchuaffé), cela chauffe encore + vite le circuit; on ne laisse que l'HVB retourner au réservoir, au moment de la purge au gasoil.
En fonctionnement normal, électrovannes non alimentées, l'HVB tourne en boucle : elle retourne via le "T" de piquage. Pour les TDi injecteurs pompe on conseille de mettre un réchauffeur électrique dansla boucle, pour maintenir les 60°C, ce qui n'est pas obligatoire mais conseillé. pour les autres, le réchauffeur LDR suffit normalement à maintenir une T°C convenable (entre 40 et 60°C), s'il n'y en a pas d'origine il faut en rajouter un avant l'électrovanne de choix en carburant. On peut aussi mettre le réchauffeur hydraulique dans la boucle mais ceci tend à rendre la boucle + longue et la purge qui va avec.
avant d'arreter le véhicule on procède à la purge de l'HVB, pour la remplacer par du gasoil : dans cette configuration, l'interrupteur qu'on active fait basculer l'EV1 d'entrée sur gasoil, et l'EV2 de sortie non plus en boucle mais en retour au réservoir HVB, pour vider l'excédent d'HVB, qui sinon devrait être consommé.

(conception kit ATG certifié TÜV )

EV 1 s'ocupe du choix GO/HVB
EV 2 s'occupe du choix Boucle/Retour.
EVs non alimentées : EV1 sur HVB, EV2 sur Boucle (retour à EV1).
EVs almentées : EV1 sur GO, EV2 sur Retour avec minuterie puis sur Boucle
l'interrupteur ici fait passage GO/HVB avec purge de la boucle (sur minuterie,30s par exemple, corespondant au volume de carburant de la boucle consommée).donc les 2 circuits sont bouclés, avec la purge timer sur EV2, ou bien remplacée par un 2° interrupteur :
l'interrupteur principal commande le passage GO/HVB, mais il faut + de temps pour passer de l'un à l'autre (il faut consommer le carbruant de la boucle) s'il est tout seul, ainsi le 2° interrupteur sert à purger la boucle :
dans ce cas, chaque EV est commandée par un interrupteur spécifique :
l'interrupteur "1" pour le choix GO/HVB (non alimenté sur HVB, alimenté sur GO),
l'interrupteur "2" pour la purge (non alimenté sur Boucle, alimenté sur Retour).

C'est de loin le système le + efficace qui consomme le moins de gasoil possible (juste pour le remplissage de la boucle, qui sert à chuaffer le moteur). le temps de purge correspond au % d'HVB/GO que l'on désire atteindre dans la boucle, pour un bon redémarrage à froid : cela dépend uniquement de la durée d'immobilisation du véhicule (va t on rester longtemps chez l'ami en visite donc doit on purger ?) et de la T°C extérieure !
le moteur reste chaud pendant 4 heures environ suivant la T°C extérieure, la purge n'est donc pas nécessaire en cas d'arret court. On peut actionner la purge 10km avant de s'arreter ou en stationnement, suivant l'aisance. 10 à 30 secondes suffisent généralement : on s'en aperçoit au prochain démarrage s'il est suffisant. Une fois fait, on peut éteindre l'interrupteur de purge s'il est à 2 positions, on peut aussi mettre un bouton poussoir de purge avec une minuterie ainsi qu'un détecteur de type "oubli de phares" pour bien penser à purger ;-)

Kit bi-réservoir avec 1 seule électrovanne :

Pour ceux qui possèdent un fitlre à gasoil simple, c.a.d. avec une entrée et une sortie, et non pas 2 entrées et 2 sorties, type VW ou similaire allemande, comportant de base une boucle de la pompe à injection, on peut toujours le remplacer toutefois : 

sur position gasoil le véhicule chauffe le réservoir d'huile grâce à la pompe de prégavage qui fait circuler l'huile à travers le réchauffeur connecté sur le liquide de refroidissement (90°C chaud), une fois le moteur chuad on passe sur huile chaude, qui remplac petit à petit la boucle de la pompe à injection. 

on utilise ainsi qu'une EV, économisant 60€, mais il faut investir sur d'autres frais comme échangeur à plaque (réchauffeur LDR) ou filtre à gasoil connectable sur LDR, et surtout le temps de purge est long car on utilise plus d'électrovanne de purge : le temps dépend de la taille de la boucle, relatif à son volume en carburant.

Spécialité moteurs à injection directe TDi HDi DCi :

Ces modifications sont déjà proposées par les constructeurs de véhicules neufs en Allemagne (mercedes, tracteurs), par exemple, où l'huile est distribuée sur le bord de la route en pompe ("Rapsoil", 0.7€/L) le montage garanti (€€€) et l'assurance qui va avec. les common rail sont particulièrement bien adaptés, youpi tralala.
Pour les véhicules à injections dircete ou la T°C de chambre est + faible que les injcetions indirectes (qui possèdent une préchambre de combustion motnant à 500-600°C dès 10% de charge moteur), il faut faire attention à repasser en mode gasoil quand le moteur est "froid", c.a.d. au ralenti ou sans charge, pour cela il faut surveiller :
- la température d'échappement via une sonde T°C en sortie moteur, car cette T°C est proportionnelle à la T°C de chambre (300°C minimum pour l'huile).
- la vitesse de rotation du moteur via le compte tour capteur RPM (1500 tr/mini pour l'huile, ou augmenter le "ralenti accéléré" à froid).
le basculement (interrupteur) du kit se fera alors automatiquement.

pour la filtration elle sera de 1µm (toujours idéalement à  15°C comme pour les 5µm des autres standards).
pour la pompe de prégavage elle ne sera plus de 0.5bars (injection indirecte) mais de 4 à 6 bars.

Exemples de réalisations :

Un exemple de fabrication de réservoir à partir d'un bidon. On utilise le bouchon pour le départ et l'arrivée en carbruant, il faut une prise d'air sinon le réservoir ne se viderait pas (sortir avec un petit tuyau sous la voiture pour éviter les odeurs désagréables de pétrole), la crépine est un filtre fin.

Un exemple de combinaison réchauffeur électrique / électrovanne sur entrée de filtre à gasoil. l'électrovanne 3 voies est fabriquée à partir d'électrovannes 2 voies de pompe à injection sur un corps en duraluminium. Un autre ...

Un exemple de réchauffeur hydraulique, échangeur LDR : un fitlre à gasoil réchuaffé par LDR dont on a retiré la cartouche filtrante. L'huile avant d'être injectée attend dans sa boi-boite, chauffée par la chaleur du moteur qui a démarré sur le pétrole. A été rajouté sur ce filtre, un serpentin extérieur connecté sur LDR toujours, avec des bougies de préchauffage. cette méthode est utilisée sur véhicules récent, pour disposer du chauffage habitacle + rapidement, mais aussi avoir un moteur chaud + rapidement. Sur le circuit carburant, on a rajouté une bougie de préchauffage en entrée et en sortie; voir rubrique associée sur les réchauffeurs.

>Kit installé sur un Land Rover TDi (pièces commandées sur www.monopoel.de) :

L'électrovanne avant le filtre à gasoil, qui choisit entre l'huile et le gasoil, avec son réchauffeur électrique artisanal pour la position huile : cette EV en métal tient les 70°C d'huile.

Placée avant le filtre à gasoil, on la voit câblée avec l'électrovanne de retour (elle en plastique, commandée elle chez www.greasel.com). Leur commande se fait via un relais, comme pour le réchuaffeur électrique, dont la commande est émise depuis un interrupteur ramené dans l'habitacle (alimenté par un 12V après contact). On remarque que le filtre à gasol comporte 3 orifices, la durite arrivant par sa gauche c'est le retour du gasoil : inutile de le renvoyer au réservoir, on le boucle pour réchauffer + rapidement la ligne d'alimentation.

Un détail sur le piquage en parallèle sur le LDR :

Le réchuaffeur hydraulique branché entre le LDR et l'huile (inutile sur le gasoil) :

Le réservoir à gasoil, ici fait sur mesure :

Au final : la commande de l'interrupteur dans l'habitacle, qui commande à la fois les relais d'EV et de réchauffeur électrique.

>Kit installé sur camion mercedes et renault :

L'échangeur de chaleur : un filtre à gasoil réchauffé par LDR sans la cartouche filtrante.

La commande des carburants : 2 couples de vannes manuelles 2 voies gérant chacune l'aller et le retour en carburant.

Le tout est ramené dans l'habitacle en rallongeant les durites

Injection des carburant sur le filtre à carburant, sortie prise sur la sortie de la pompe à injection.

Comme quoi on peut faire beaucoup avec peu ! ...

>Kit installé sur Nissan Navarra 2.5 Di : 

C'est un moteur à inejction directe, avec 4 bougies de préchauffage court. 
Sur ce moteur on devrait réchauffer les tuyaux haute pression de la PI avec des bobinages en fil de cuivre, et aussi agir sur la durée de préchauffage des bougies, ainsi que réhausser le ralenti. pour le ralenti, il peut utilser un bouton "HEAT" qui fait passer le ralenti de 1000 à 1500 tr/min, pratique, la vanne EGR a été retirée (voir dossier EGR).
> le kit : le filtre à GO d'origine est pas réchauffé, j'en pose un neuf réchauffé par LDR, débridé, avec en amont un petit échangeur LDR.
il y aura un réchauffeur électrique juste après. le réservoir d'origine servira à l'huile, je rajoute un petit réservoir pour le GO.
chaque EV est pilotée par un interrupteur pour l'instant, donc 2. au démarrage, GO bouclé, puis HVB dans la boucle, puis débouclage.
pour arret, on remet GO en ouvrant la boucle, puis on ferme la boucle.
Le moteur avant modifs, vue du coté passager :

Le bouzin :

le réservoir de GO (la durite est fixée sous le véhicule) :

les interrupteurs pour l'EV GO/HVB et l'EV boucle/purge :

les modifs moteur, avec le filtre à GO rajouté pour l'huile, dépucelé (la grosse vis blacnhe sur le côté) et chauffé par LDR :

le réchauffeur LDR est dans la boucle (prochainement calorifugé), ya pas de réchuaffeur électrique pour l'instant.
voila ça tourne !
prochaine modif : bouclage du réservoir par pompe FACET pour réchauffage du réservoir pendant le mode GO, avec clapet anti retour pour pas consommer de l'huile non filtrée.
Ceci permettra d'alimenter convenablement la pompe à injection.
Il aurait fallut nettoyer le banjo de sortie de l'actuateur de la PI, qui est source de soucis sur ce genre de pompes.

>Kit installé sur utilitaire VW LT28D : 
c'est un vieil utilitaire diesel des années 80, moteur "de tracteur" perkins, 4 vitesses :

le moteur de tracteur est à côté du conducteur :

fonctionnement du kit :
1 EV (1) pour le passage GO/HVB
1 EV (2) pour la purge retour au réservoir, sur timer réglable, ici 1 minute.
un seul interrupteur est utilisé ici, ce qui le rend "automatique".
le réservoir d'origine est conservé au GO, le retour est éliminé, une boucle est réalisée.
on rajoute un réservoir (derrière le siège conducteur) pour l'huile, avec un retour pour la purge :

la boucle : l'EV 1 GO/HVB est placée juste avant le décanteur (présent sur ce moteur perkins), ensuite on trouve la pompe d'amorçage mécanique (pour le remplissage du filtre à GO ?), puis ça arrive au couple filtre à GO/ pompe à injection, je dis couple car ça sort du filtre à GO jusqu'à la PI, puis ça sort de la PI et rerentre dans le filtre à GO : à la sortie du filtre à GO on trouve le banjo de sortie avec son minuscule trou pour la pression : je n'ai donc pas pu séparer le filtre à GO pour chacun des carburants GO/HVB.
dans toute cette partie les durites sont métalliques.
à la sortie du filtre à GO, le retour au réservoir GO a été bouché, à la place, une durite plastique retourne à l'entrée de la boucle, via un T.
juste avant ce T ce trouve l'EV2 de purge/retour vers réservoir HVB.

juste avant l'EV1, sur la ligne HVB, se trouve le réchauffeur électrique avec clicson NF 55°C, puis un poil + en avant, l'échangeur de chaleur LDR/HVB, sur lequel il ya un clicson NO 70°C.

fonctionnement du kit :
non alimentées, EV1 laisse passer le GO, l'EV2 ferme la boucle.
on démarre donc moteur froid au GO.
quand l'échangeur LDR/HVB est à 70°C, le clicson NO se ferme et allume la LED de l'interrupteur, unique donc dans cette version, la LED d'affichage de purge/alarme :

l'échangeur, avec son kit calorifugeage :

cet interrupteur commande un relais 5 pattes, dit inverseur :
il possède une masse et un 12V batterie sur fusible (30A ici, les 2 EV sont en 10A), une commande (interrupteur) et 2 bornes, la 4° patte et la 5°.
quand la commande 12V après contact de l'interrupteur, ON, arrive à ce relais 5 pattes, il alimente EV1 pour le passage HVB.
quand ce meme interrupteur est remis en position OFF, c'est l'EV2 qui est alors alimentée, sur timer (15€ chez conrad, plans de soudure et typons dispos sur ce site).

la partie électronique (les relais et le timer) :

donc après avoir roulé au GO, le moteur est chaud et la LED "vous pouvez passer à l'HVB chaude" est allumée, "l'utilisateur choisi" d'enclencher l'interrupteur pour rouler à l'huile :
le relais alimente EV1 qui laisse passer l'huile, et aussi un autre relais, celui du réchauffeur électrique qui est relativement puissant, il chauffe en très peu de secondes (à droite en bas sur l'image) :

à ce moment, l'huile rentre donc dans la boucle.
dans une boucle, ça s'écoule à la vitesse de pompage de la pompe de gavage de la PI, l'huile chaude s'y mélange donc, en passant par le filtre à GO.
ça roule, jusqu'à ce qu'il n'y ait plus que de l'huile dans la boucle, on roule à 100% huile ! 
ensuite, quand l'utilisateur va s'arrêter (il doit s'avoir quand s'arrêter et pour combien de temps, ce qui est assez courant), il désenclenche l'interrupteur :
l'EV1 arrete de laisser passer l'HVB et ne laisse plus que le GO passer vu qu'elle n'est plus alimentée par le relais.
l'EV2 est alors commandée par ce meme relais pour ouvrir la boucle vers le retour au réservoir HVB : l'huile est chassée de la boucle et remplacée par du GO.
le timer est ici réglé sur 1 minute, le temps de purger le fitlre à GO, la PI, les durites, le petit décanteur.
puis le timer arrive à la fin de sa programmation : le GO retourne en boucle !
quand l'utilsateur éteind le moteur, si l'interrupteur est laissé en position HVB, l'EV2 est alimentée pour un retour au réservoir pendant 1 minute (mais le moteur est à l'arret), pendant ce temps une alarme est visible (LED), pour prévenir l'utilisateur, qui doit alors redémarrer le moteur et le faire tourner en position purge/GO.
Modifications : la pompe de gavage d'origine ainsi que le décanteur ont été supprimés car inefficaces et fragiles, rendant la boucle trop longue; une FACET a été rajoutée DANS la boucle, juste avant le filtre à gasoil.

>à noter :
on peut aussi choisir qu'en mode HVB, l'HVB aie son retour au réservoir :
dans ce cas, en mode HVB, l'interrupteur commande le relais 5 pattes, qui alimente EV1 pour HVB et aussi EV2 qui s'ouvre au retour réservoir.
interrupteur OFF, EV1 et EV2 sont éteintes, le GO rentre dans une boucle.
sauf que :
le relais alimente toujours le timer qui alimente alors seulement EV2 pendant un certains temps, celui de purger la boucle ! ...
ainsi l'HVB retourne dans son réservoir

>maintenant :
pour que chaque carburant GO comme HVB retourne dans son réservoir, avec purge des lignes pour qu'il y ait le moins possible d'huile dans le GO et de GO dans l'huile, qui seront des % considérés comme négligeables, le gasoil n'ayant pas d'effet néfaste sur l'huile et l'huile pouvant être incorporée jusqu'à 30% dans le GO :
simulation :
on démarre au GO qui retourne au réservoir GO : EV1 laisse passer GO et EV2 laisse retourner au réservoir GO, elles sont non alimentées.
quand on veut passer sur HVB : EV1 fait passer HVB et EV2 retourne auréservoir HVB.
le timer est là pour décaler le temps entre EV1 et EV2 :
au passage HVB, le relais avec commande interrupteur alimente EV1 pour HVB, ainsi que le timer qui va ouvrir EV2 pour retour au réservoir HVB avec un retard, estimé !
ainsi EV2 a bien laissé passer HVB au moteur et chassé le GO au réservoir GO.
quand on retourne en mode GO, EV1 et le timer ne sont plus alimentés, EV1 laisse de nouveau GO arriver;
le relais non commandé alimente alors le timer qui va alimenter EV2 un certain temps puis s'éteindre.
ainsi l'HVB a bien été chassée dans son retour au réservoir.
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ce double fonctionnement du timer est rendu possible car il possède, comme le relais, 2 bornes :
quand il est alimenté (commandé par la 5° patte du relais) sur sa borne 1 il alimentera pendant un certain temps EV2 (cas que j'ai choisi pour le kit automatique du VW LT), tandis que sur sa borne 2 il n'alimentera PAS EV2 pendant un certain temps, ce temps étant le meme dans les 2 cas, et réglable.
on peut choisir d'alimenter le timer soit par le 12V batterie sur fusible, soit directement par chacune des 2 bornes du relais pour les 2 modes, car il devrait être remis à zéro.
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le timer maintenant (re) :
principe
face soudures
face composants

alors, l'intérêt d'une boucle ?
cette version "automatique" est destinée aux moints doués du kit bicarbu, je pense aux agris et aux femmes 
sinon on peut rendre encore + automatique : le clicson chaud de l'échangeur LDR peut commander le relais à la place de l'interrupteur, par contre il faut toujours une commande de purge ... sinon arriver à laisser tourner le moteur pendant un certain laps de temps meme si on enlève la clé ?
bon sinon je rappelle qu'il est tout simple de commander chaque EV avec un interrupteur, que l'on décide d'utiliser une boucle ou de garder chaque retour à son réservoir; cependant dans le cas de l'huile il lui faut peut être une pompe de prégavage en + ....

à vous les studios !

liens vers des sites de commande de pièce :
www.aeden.fr
www.monopoel.de
www.metheco.fr